Denuncian que Botnia –hoy UPM- encontró la forma de infiltrarse en Argentina con la complicidad del gobierno entrerriano

Está ocurriendo casi de forma imperceptible, podría decirse. Está pasando mientras nos enfrentamos a un colapso climático inminente, urgente y definitivo en el que el sistema extractivista nos lleva a la extinción masiva, a un final que parece un destino cantado. Está sucediendo mientras observamos los resultados de la COP26, donde los líderes mundiales ofrecieron apenas migajas para solucionar un escenario que se desmiembra ante nuestros ojos y que nos implora acciones sustancialmente más radicales, que imaginen otro mundo posible. Botnia –hoy UPM- la corporación finlandesa que domina las industrias de la forestación y de la celulosa a escala planetaria y que hace más de dos décadas se implantó en la República Oriental del Uruguay, finalmente encontró la forma de infiltrarse en nuestro país. Y lo concretó con la complicidad y el silencio de quienes gobiernan en la provincia de Entre Ríos actuando como gerentes de la patria pastera.A través de una de sus consultoras preferidas, UPM ha intervenido directamente en el estudio de prefactibilidad para el dragado del río Uruguay más allá de Salto Grande, recomendando que la mejor manera de “impulsar la navegación aguas arriba de la represa” es través de la creación de una terminal fluvial y terrestre multipropósito, que necesariamente deberá conectarse a través del ferrocarril con el Puerto de Montevideo, para que desde allí salgan granos, minerales, madera y otras riquezas a expoliar.


El Gobernador Bordet, en Paysandú junto al Intendente botniano de Fray Bentos Lafluff

Esa terminal multipropósito que aconsejan los finlandeses consiste en la construcción de un muelle de barcazas ubicado a unos 6 kilómetros al norte de Salto Grande, sobre el arroyo Itapebí -situado en el área de influencia del río Uruguay- en donde las cargas que procedan de los Estados brasileños de Río Grande do Sul y Santa Catarina y las provincias de Misiones, Corrientes y Entre Ríos deberán ser trasbordadas a trenes que circularán por una vía férrea que tendrá que empalmar con el Ferrocarril Central, es decir el denominado trencito de Botnia, una obra en construcción que se prevé operativa a partir de 2023 y que en principio une la megapastera Taurus de Paso de los Toros con la Terminal portuaria finlandesa de Montevideo.

Todo esto acontece mientras rige la ley no escrita de la omertà, que integra el legendario código de honor siciliano vigente desde mucho antes de la aparición de la Cosa Nostra y que prohíbe hablar sobre las actividades y asuntos que incumben a las famiglie mafiose. No es casual que después de impulsar públicamente el puerto de barcazas de Salto Grande, el gobernador Gustavo Bordet y todos sus funcionarios con competencias en el tema guardasen riguroso silencio, tal como demuestran los documentos que ilustran este reportaje.

El filósofo, escritor y político Edmund Burke sentenció una vez que “para que triunfe el mal, lo único necesario es que los hombres buenos no hagan nada”. Aunque algunos pretenden superar a aquel irlandés entreteniendo al personal con mensajes falaces.

EINSTEIN

Con motivo de la reanudación de sus reuniones semanales la Asamblea Ciudadana publicó un edicto donde aprovechó para actualizar sus preocupaciones ambientales con un pliego de demandas. Entre otras varias cuestiones, mencionaron respecto a la reforma del Digesto para el Uso y Aprovechamiento del Río Uruguay que “con la complicidad del Gobierno argentino, se modificó el Digesto que regula los valores máximos de contaminantes permitidos en los distintos procesos de producción y en los efluentes nocivos (…) Por ello, esta Asamblea exige que las autoridades actúen para anular lo actuado y volver a los parámetros originales”.

Dicho texto sin aclaración alguna de cuál había sido el Gobierno argentino “cómplice”, no se sabe exactamente si fue obra de un redactor sumido en el error o en la mala láctea. Todos saben –y sería patético a estas alturas que cualquier asambleísta lo desconociera– que la reforma del Digesto fue perpetrada el 5 de diciembre de 2019, cinco días antes que concluyera la gestión macrista con Mauro Vazón al frente de la Delegación Argentina ante la CARU. Fueron Vazón, su par uruguayo Gastón Silberman y el todavía Secretario Administrativo en la CARU Marcos Di Giuseppe, los firmantes de la ya famosa Resolución CARU 28/2019. Y si por casualidad alguien no está enterado, el contenido completo y pormenorizado del Libro IV del supuesto nuevo Digesto, jamás se publicó en el Boletín Oficial argentino ni en el Diario Oficial del vecino país.

Afortunadamente, la nada inocente omisión en el último bando de la Asamblea fue salvada por el editor del medio que lo publicó, incorporando atinadamente al texto original a continuación de la frase “con la complicidad del Gobierno argentino”, la pertinente “Nota de la Redacción: gestión de Mauricio Macri”.

Fragmento del comunicado de la Asamblea Ciudadana publicado el 12 de noviembre pasado

También es manifiestamente falso lo sostenido por la Asamblea cuando afirma que “finalmente nuestro país cedió ante las presiones de Uruguay”, en relación a la reforma del Digesto. Tal como diera cuenta oportuna y documentadamente MAXIMA ONLINE, durante una maratónica sesión de la Subcomisión de Calidad de Aguas de la Comisión Administradora del Río Uruguay, que comenzó el 5 de agosto pasado y se prolongó durante dos encuentros más celebrados el 9 y el 12 de dicho mes, Argentina anunció a su contraparte uruguaya que consideraba inválida la reforma del Digesto, por ser violatoria del artículo 41° del Estatuto de la CARU y que consideraría hacer reserva del nuevo texto y de la aplicación de los permisivos parámetros en todos los monitoreos efectuados en 2020 en la pastera de Fray Bentos y que tendría un temperamento similar para abordar los futuros controles en dicha planta hasta tanto Uruguay no acepte la propuesta argentina de suspender, con fines de revisión, la vigencia del nuevo Digesto. La reserva argentina consta en el Acta final de esa reunión.

Pero eso no fue todo lo que sucedió en torno a la modificación del Digesto perpetrada por la gestión Vazón. El viernes 13 de agosto pasado, un día después que Argentina comunicara a Uruguay su rechazo a la Reforma del Digesto se produjo un encuentro entre los Presidentes Alberto Fernández y Luís Lacalle Pou que tuvo lugar en la Residencia de Olivos. En aquella cena de la que participaron el entonces Canciller argentino Felipe Solá, y su homólogo uruguayo Francisco Bustillo, se abordaron tres cuestiones relacionadas al río Uruguay en manos de la CARU: el futuro Puente Internacional entre Monte Caseros y Bella Unión, cuyo proyecto fue presentado por el organismo binacional el 12 de marzo de este año y también la cuestión de la reforma del Digesto.

“¿Será cierto que nuevamente tenemos problemas en Fray Bentos, querido Presidente?”, deslizó inesperadamente una de las voces anfitrionas hacia Lacalle Pou en la ya avanzada noche de aquel viernes 13 de agosto último. La señal más clara de que el tema fue abordado la daría el propio mandatario uruguayo, quien salió visiblemente demudado de aquel ágape -tal y como lo demuestran las imágenes publicadas en distintos medios- producto del raspaje al que había sido sometido: “Apuntamos a temas en común como Mercosur, el río Uruguay (…) y quedó claro cuáles son los intereses de cada uno”. (1)

Desde hace ya tiempo, en algunas organizaciones sociales pareciera que se estan dando dos asombros recurrentes entre algunos de sus dirigentes. Uno es el de los malabaristas, aquellos que se muestran siempre como íntimos amigos de la víctima y de su asesino. Son auténticos especialistas en eso de ser siempre partidarios del oficialismo de turno, sea quien sea el que detente el poder. El otro prodigio es el de la amnesia o, en el mejor de los casos, el fenómeno de la memoria selectiva, que afecta a determinados referentes a la hora de recordar, por ejemplo, en cuáles reuniones asistió y que dijo en ellas. Algunos, incluso, ponen en duda o niegan su presencia, aunque existan crónicas y fotos publicadas que demuestran todo lo contrario.

Llegados a este punto y ante semejante panorama, lo que mejor resulte quizá, sea traer a colación a Albert Einstein. “Dos cosas son infinitas: la estupidez humana y el Universo; y no estoy seguro de lo segundo”.

CSI EN SALTO GRANDE

La otra cuestión que se encaró aquella noche invernal en Olivos fue el desarrollo de la mal llamada Hidrovía del río Uruguay, un proyecto que pretende que dicho curso de agua se convierta en un canal de traslado de mercadería procedente del Estado brasileño de Río Grande del Sur e involucra a Entre Ríos y, principalmente Corrientes. Para concretar la navegabilidad del río Uruguay aguas arriba de la Represa de Salto Grande son necesarias obras de infraestructura binacionales que, como se verá seguidamente, son cuantiosas y de escasa rentabilidad.

El 24 de julio de 2020, de visita en la ciudad de Salto, Lacalle Pou había anunciado que su Gobierno era partidario de hacer un “esfuerzo binacional muy grande” para concretar un bypass en el río Uruguay para sortear la Represa de Salto Grande, y avanzar en dirección a Paysandú y más arriba aún.

 

 

Detrás del aquel “proyecto ambicioso pero posible”, como lo calificara el Jefe de Estado oriental (2), se alinearon rápidamente el Gobernador Gustavo Bordet y sus adláteres que instaló en la Comisión Técnico Mixta de Salto Grande (CTM), Luis Benedetto que preside la Delegación Argentina, Juan Domingo Orabona y Héctor Maya.

Todos ellos, junto a los delegados uruguayos ante la CTM, Carlos Albisu, Nicolás Irigoyen y Daniel Arcieri y a los más conspicuos representantes de la patria pastera a ambos lados del río Uruguay pusieron manos a la obra con la inestimable colaboración de un amigo de la casa: Botnia.

Sin embargo el asunto del dragado del río Uruguay aguas arriba de Salto Grande no pasaría más allá de una foto ya que el compromiso de Bordet y de los funcionarios de su Gobierno al momento de solicitar que analizaran el proyecto, es decir, a la hora de los bifes, tuvo el resultado que se puede apreciar seguidamente:

Bordet y su Gobierno después de la foto en Paysandú. Silenzio stampa

Diferente fue el eco logrado por CSI a la hora de contactar y entrevistarse con representantes de instituciones empresariales privadas relacionadas a la industria foresto industrial. Particularmente, en el caso de Entre Ríos, el Informe Final de la consultora uruguaya recalca que “la Hidrovía del río Uruguay resultaría conveniente para el sector forestal (siempre que represente mejores condiciones en tiempo/costos que las actuales opciones)”. Uno de los popes de la patria pastera entrerriana es Ciro Andrés Mastandrea quien además de ser funcionario del INTA, preside el Centro de Desarrollo Foresto Industrial de Entre Ríos (CEDEFI), que tiene su sede en el barrio Villa Adela de Concordia y es una entidad impulsada por la Comisón Administradora para el Fondo Especial de Salto Grande (CAFESG). Mastandrea respondió la encuesta de CSI afirmando que la Hidrovía del río Uruguay “podría ser salida del 100% de la producción de rollizos de exportación forestal (…) para los rollos la vía fluvial es ideal”.

A buen entendedor, pocas palabras.

Contratada por la Comisión Técnico Mixta de Salto Grande la empresa uruguaya CSI Ingenieros, se encargó de realizar un informe que lleva el rollizo título de “Estudio Actualizado de Demanda de la Vía Navegable del río Uruguay considerando el franqueamiento de la Represa de Salto Grande”. La mencionada CSI Ingenieros pertenece al holding CIEMSA, que preside el uruguayo Brandon Kaufman y que cuenta con Rodolfo Merzario como Director General. En tanto, los capitostes de CSI son los ingenieros Joaquín Cabrera, Alfredo Spangenberg y Marcos Bigatti, Gerentes General, de Consultoría e Internacional respectivamente. Tanto CIEMSA como su controlada CSI comparten el mismo céntrico domicilio de Soriano 1180, a escasas cinco cuadras de la Intendencia de Montevideo.

El Informe sobre la factibilidad del dragado del río Uruguay, aguas arriba de Salto Grande, fue entregado a la CTM en el mes de agosto último. El trabajo principal consta de 558 páginas con 7 Anexos y un Resumen Ejecutivo de 21 páginas. Un mes antes de culminar dicho estudio, la Unidad Agua, Ambiente y Territorio de CSI Ingenieros había presentado ante la Dirección Nacional de Calidad y Evaluación Ambiental (DINACEA) la Solicitud de Modificación de Autorización Ambiental Previa de la planta de Celulosa de UPM Paso de los Toros.

Es decir que la Consultora que fue contratada por la Comisión Técnico Mixta de Salto Grande para analizar el dragado del río Uruguay trabaja para Botnia. En ambos estudios trabajaron los mismos técnicos y profesionales comandados por la Ingeniera Luciana Paggiola y que fueron Virginia Russo, Mauro Bruzzone, Emilio Deagosto, Fernando Díaz, Agustín Casares, Vanesa Olivero, José Luís Costa, Nahira Núñez y Natalia Olivera.

Esto explica en parte el por qué CSI consideró en su informe entregado a la CTM Salto Grande que “el proyecto de una hidrovía del río Uruguay, no resulta conveniente desde el punto de vista económico-financiero y social”, pero recomienda como alternativa posible “impulsar la navegación aguas arriba de la represa” a través de la creación de una terminal fluvio-terrestre multipropósito, que deberá conectarse con vías ferroviarias. Esas vías ferroviarias no son otras que las del Ferrocarril Central, es decir el tren de Botnia, que unirá UPM2 en Paso de los Toros con la Terminal portuaria finlandesa en el Puerto de Montevideo.

Detrás de la terminal de barcazas está UPM y su ferrocarril hasta el Puerto de Montevideo

De hecho, la solicitud de modificación de la Autorización Ambiental de UPM2 presentada por CSI Ingenieros ante la DINACEA versa precisamente sobre el transporte de insumos químicos y de celulosa terminada por vía terrestre desde Paso de los Toros a Montevideo hasta tanto las obras del nuevo trazado férreo no estén concluidas, algo que sucedería recién en 2023, un año más tarde de la entrada en operación de la pastera Taurus a orillas del río Negro.

Quizá todas estas coincidencias para nada casuales tienen poca importancia para analfabetos ambientales de la talla de Bordet o incluso del indocumentado Intendente de Concordia, Alfredo Francolini, quien ya en 2020 se manifestó públicamente sobre “la importancia que tiene para la región de Salto Grande poder concretar el dragado del río Uruguay, que es un viejo anhelo (…) el dragado del río desde Concepción del Uruguay hasta Concordia y Salto, es parte de los proyectos estratégicos que venimos trabajando desde la Municipalidad de Concordia, haciendo eje en el desarrollo económico de toda la zona”.

El Intendente Francolini, si tan comprometido estaba “en poder concretar el viejo anhelo del dragado del río Uruguay”, debería explicar los motivos por los cuales nunca respondió los llamados de CSI, tal como lo deja retratado el Informe de la Consultora. Además el estimado Francolini debería saber que la saliva no es gratis si se habla de determinadas cuestiones sin antes desentrañar ciertos interrogantes: ¿Qué es lo estratégico de la navegación al norte de la represa de Salto Grande? ¿Qué tiene que ver el desarrollo económico de toda la zona con UPM, Montes del Plata y el Puerto de Montevideo? (3)

El Intendente Francolini y su viejo anhelo de lograr el dragado del río Uruguay. Nunca atendió el teléfono.

Respecto al dragado del río Uruguay aguas arriba de Salto Grande, CSI detalla que la opción de la esclusa de Salto Grande operativa implica un nivel de erogaciones para los próximos años de entre 664 y 708 millones de dólares, valores que “aparecen como muy elevados en vista de la compleja situación fiscal que enfrentan los tres países (Argentina, Brasil y Uruguay)”. La consultora también hizo un análisis sobre la rentabilidad del proyecto, tanto si se habilita o no la esclusa, pero de ninguna de las dos formas la iniciativa “genera riqueza, tanto en forma conjunta, ni al analizar el proyecto para cada uno de los países”.

Dragar aguas arriba de Salto Grande: Entre 664 y 708 millones de dólares

Otra de las personalidades que también quedó patinando en el aire fue la delegada uruguaya ante la CARU María Eugenia Almirón, quien alegremente se había referido sobre el presupuesto para ejecutar la obra, anticipando que “no es un monto extraordinario ni exorbitante, es un monto que puede manejar la CARU (…)”. Semejante barrabasada exime de cualquier comentario.

El informe sobre el dragado del río Uruguay aguas arriba de Salto Grande se produce en momentos en que está en marcha un proyecto para la construcción de un muelle de barcazas ubicado a seis kilómetros al norte de la represa, sobre el arroyo Itapebí, para recibir soja desde Brasil y sacarla a través del puerto de Montevideo, que según el presidente de la CTM y ex intendente de Salto, el uruguayo Carlos Albisu “rondaría los 40 millones de dólares y no precisa autorización binacional al no estar sobre el río Uruguay”.

Esta última afirmación de Albisu es faláz. El arroyo Itapebí está en el área de influencia del río Uruguay y, por lo tanto, el proyecto para obra debe ser sometido al Procedimiento de Información y Consulta establecido en los artículos 7° al 13° del Estatuto del Río Uruguay. El señor Albisu, antes de proferir sentencias absolutamente mendaces, debería leer con detenimiento el Tratado de Límites entre Uruguay y la Argentina de 1961, aprobado por el Congreso de nuestro país por Ley 15.868 de aquel mismo año y, también en el vecino país, por parte del Senado y la Cámara de Representantes reunidos en Asamblea General en Montevideo, el 28 de diciembre de 1965, a través de la Ley 13.462. Para conocimiento de Albisu, actual presidente de la CTM, ambas leyes están vigentes en ambos países.

Yamandú Flangini, promotor, redactor y negociador del Tratado del Río de la Plata y del Estatuto del Río Uruguay y, con toda probabilidad, el oriental que más acabadamente conoce las cuestiones atinentes a ambos cursos de agua se encargó de rebatir magistralmente todos los efluvios calenturientos de sus paisanas y paisanos que se desempeñan tanto en la CARU como en la CTM.

 

Yamandú Flangini, el uruguayo que más sabe del río Uruguay

Dijo el experto Capitán de la Marina uruguaya: “Sobre el Río Uruguay (…) y lo manifestado por el Presidente de la Delegación Uruguaya Comisión de Salto Grande, de un puerto de barcazas y navegación en el embalse de la Represa, y al norte de ella. Desconozco si en ambos casos el proyecto fue presentado o elevado a opinión del MTOP (NdR. Ministerio de Transporte y Obras Públicas uruguayo), el que debería haber, a su vez, informado a la CARU para su consideración de acuerdo a lo establecido en el Estatuto del Río Uruguay. Hay que entender que existe un Tratado de Límites y un Estatuto firmados, que se debe respetar”. Flangini, termina por demoler al cantamañanas de Albisu desde lo técnico ante “la absoluta falta de conceptos y conocimiento del río, de su embalse, de la navegación, de las posibilidades de transporte, de todo, lo que produce una asombrosa inquietud si se sabe mínimamente de lo que se está hablando, anunciando un costo de 40 millones de dólares”. (4)

Más allá de cuál sea la erogación que implique la construcción del puerto de barcazas y navegación en el embalse de la represa de Salto Grande, hay un par de preguntas que quizá debieran responder los tres argentinos que integran la Delegación de nuestro país ante la CTM. Los señores Benedetto, Orabona y Maya, que fueron designados para ocupar dichos cargos a instancias del Gobernador Bordet:

¿Están dispuestos a autorizar el aporte de fondos argentinos para llevar a cabo una obra en el arroyo Itapebí que contrariamente a lo que afirma el titular de CTM Albisu si se encuentra bajo jurisdicción de la CARU? ¿El beneficio que obtendría Entre Ríos con la concreción de la obra -en caso de existir- es similar al que obtendrán el Puerto de Montevideo y las corporaciones multinacionales de la celulosa instaladas en territorio oriental?

Y una pregunta adicional para el gualeguaychuense Maya, asiduo caminante de las marchas al Puente Internacional que se celebran el último domingo de abril de cada año. ¿No le parece una contradicción que la CTM haya contratado a la misma consultora uruguaya que diseñó el Estudio de Impacto Ambiental de la futura pastera UPM 2, cuyos residuos sin practicamente ser diluidos llegarán, a través del río Negro, para contaminar aún más las aguas del Uruguay?

CSI EN PASO DE LOS TOROS

Tal como quedó consignado en párrafos anteriores, un mes antes de finalizar el Informe sobre el dragado del río Uruguay aguas arriba de Salto Grande, la Unidad Agua, Ambiente y Territorio de CSI Ingenieros presentó ante la Dirección Nacional de Calidad y Evaluación Ambiental (DINACEA) la Solicitud de Modificación de Autorización Ambiental Previa de la planta de Celulosa de UPM Paso de los Toros. Desde el 6 de julio pasado, ese organismo que depende del Ministerio de Ambiente uruguayo, está analizado el documento de 458 páginas, incorporado al Expediente EM2018/14000/011210.

Comandados por el integrante del Comité Científico uruguayo que mensualmente ingresa a la planta de celulosa Orión de Fray Bentos y, simultáneamente, Director de la División Emprendimientos de Alta Complejidad de la DINACEA, Eugenio Lorenzo, los técnicos Federico Caro, Cecilia Maroñas y Giannina Pinotti, ya produjeron la primera Solicitud de Información Complementaria o SIC, que en realidad es el eufemismo utilizado para exponer observaciones y exigir modificaciones al documento original presentado por los técnicos de CSI Ingenieros en nombre de las sociedades anónimas Cuécar y Blanvira que son los nombres de fantasía que utiliza UPM en Uruguay. (5)

Primer documento con observaciones al pedido de modificación de la Autorización Ambiental de UPM 2

Lo que los finlandeses habían acordado previamente con el Gobierno uruguayo fue pedir una modificación de la Autorización Ambiental Previa que fuera otorgada el 14 de mayo de 2019 en lo que respecta al transporte de insumos químicos y de pasta de celulosa terminada desde Paso de los Toros hacia el Puerto de Montevideo. Originalmente se dispuso que todas esas cargas se debían hacer a través del Ferrocarril Central, una obra que no estará finalizada para el segundo semestre de 2022, cuando está previsto que comience a operar la segunda pastera de Botnia, a orillas del río Negro. Lo que ahora solicitan los finlandeses es apelar al transporte a través de rutas e intersecciones durante 2023, año en el que se estima finalice la construcción de la vía férrea de uso exclusivo de Botnia.

El pasado 20 de septiembre, el funcionario de la DINACEA, Federico Caro, remitió a la consultora CSI Ingenieros un pliego de 4 páginas en las que se lee, entre otras cosas, que calcularon mal el volumen de tránsito estimado para el transporte de químicos a través de la Ruta 5 con camiones cisterna de 28 toneladas. Por tal motivo, “se entiende necesario” que la empresa deba ajustar “los volúmenes de tránsito de base y de proyecto”.

El técnico Caro, en la página 2 de la SIC01escribió lo siguiente: “(…) llama la atención que en varias intersecciones aun sin acciones previstas de mejora de la infraestructura existente, los niveles de servicio calculados para el escenario con proyecto en operación resultan superiores a los de las condiciones de base sin proyecto”. En el párrafo siguiente, Caro reclama que “se omitió incluir” la evaluación de los niveles de servicio sobre la Ruta 5, en la rotonda de acceso a la localidad de La Paz y en la intersección de las rutas 4 y 5, lo que incluye el acceso a la población de Carlos Reyles.

Seguidamente, las observaciones puestas de manifiesto por la DINACEA, están referidas a cuestiones omitidas o directamente mal confeccionadas por la consultora CSI Ingenieros que son ciertamente preocupantes, y que son disimuladas en el documento con el engañoso título de Respuesta ante contingencias. En dicho capitulo se expresa textualmente: “En caso de ocurrir un accidente durante el transporte de productos químicos con derrame de producto (…)” se le pregunta a UPM “si ha evaluado la posibilidad de contar con un servicio de apoyo (…) tal como ya lo disponen otros emprendimientos de similar rubro y envergadura en el país”.

En lo que se refiere al análisis del “potencial efecto barrera en los atravesamientos urbanos”, el mismo “no resulta satisfactorio” puesto que prescinde considerar el tráfico “de vehículos pesados no asociados al proyecto”. Tampoco “contempla la variación horaria que el tránsito existente ya tiene (…) y mucho menos “las características particulares de los atravesamientos urbanos existentes, por ejemplo la presencia de locales de enseñanza u otros centros de servicios comunitarios”. (6)

Finalmente, se destaca un aspecto que realmente demuestra el desprecio y la indolencia con la que actúan los técnicos de la consultora que representa a la corporación finlandesa. Es cuando el técnico Caro de la DINACEA le hace saber a CSI Ingenieros que “algunos puntos específicos del trazado previsto para el transporte de celulosa y químicos (identificados) como potencialmente problemáticos (…) en la evaluación realizada del potencial impacto sobre la seguridad vial no parece haber sido considerado dado que no consta ningún análisis particular para esos sitios identificados”.

 

 

Para Botnia la seguridad vial en el transporte de sustancias peligrosas no cuenta

LOS NO RETORNABLES

Esta sociedad y estos tiempos, que son los únicos de los que disponemos y que nos ha tocado transitar, no se caracterizan especialmente por ser excesivamente generosas con todo aquello que nos precede. Más bien todo lo contrario.

Por eso es que nuestros ancianos y la naturaleza tienen algo en común. Están desde mucho antes que nosotros. Quizá, por el grado de desprotección que tienen y por las circunstancias que concurren, esta sociedad ha sido y es, especialmente cruel en su trato con ambos.

Cuando uno ve cómo la sociedad –la que hacemos nosotros- trata a nuestros veteranos de todos los sexos y condiciones, queda al descubierto que aquello de se usa y se tira, calza perfectamente con la desconsideración que le dispensamos a nuestro entorno, como si también fuese una especie de envase no retornable.

La relación que, como sociedad, mantenemos con nuestros mayores y con la tierra, el agua y el aire que nos rodea, es muy similar. Tanto es así, que después de haberlos exprimido y sacarles todo el jugo, los condenamos al abandono.

Y esto no es solo una canallada. Es algo peor: es una demostración clara y rotunda de la insolvencia y de la incapacidad que tenemos los seres humanos para solucionar nuestros propios problemas.

Estoy seguro que muchos, incluso aquellos perdidos o encontrados en esa maravillosa e irrecuperable época de la juventud, coincidirán con este escriba en que lo mejor que le puede ocurrir a uno, con el paso del tiempo, es envejecer con dignidad. Nadie va a poder hacerlo mañana si nuestros entrañables viejos de hoy no lo pueden hacer.

Y esto es lo que también le está ocurriendo a la naturaleza, que mucho se parece a aquellos niños que llegaron más lejos, porque salieron antes.

NOTAS:

(1) El Comunicado de la Asamblea Ciudadana Ambiental de Gualeguaychú en: El Argentino. “La Asamblea Ciudadana retoma las reuniones de los miércoles y actualizó sus preocupaciones”. Gualeguaychú, 12-11-2021. https://www.diarioelargentino.com.ar/noticias/219972/la-asamblea-ciudadana-retoma-las-reuniones-de-los-miercoles-y-actualizo-sus-preocupaciones

Máxima Online. “Argentina rechaza la aplicación del nuevo Digesto de 2019 para monitorear a Botnia”, por Mario Bermúdez. Gualeguaychú, 28-8-2021. https://maximaonline.com.ar/Nota-65613-argentina_rechaza_la_aplicacin_del_nuevo_digesto_de_2019_para_monitorear_a_botnia

(2) Libreentreríos.com “Uruguay preocupado por la hidrovía Paraguay-Paraná e interesado en llegar a Brasil a través de Salto Grande”. Concordia, 9-7-2021. https://libreentrerios.com/uruguay-preocupado-por…

FUENTE: www.diariojunio.com.ar

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